Проектирование мечты

5.0/5 оценка (11 голосов)

История концепт-каров

    Более полувека усердно трудятся «создатели мечты», для того чтобы своими «фантазиями на колесах» привлечь самую переменчивую публику - покупателей автомобилей. Мир моды не стоит на месте, а концепт-кары - просто одна из ветвей моды: в один год на первый план вдруг выходят огромные колеса, в следующем году в центре общего внимания оказываются задние двери. Только одно никогда не изменяется - важность самих концепт-каров.

Немногие концепт-кары когда-либо шли в производство, но отдельные элементы большинства из них, в конечном счете, появляются на серийных автомобилях. Таким образом, концепт-кары позволяют маркетинговым отделам заниматься виртуальным производством, фактически ничего не производя. Все знают, что концепт-кар - это только идея автомобиля: он не продается, и никто этого от него и не ждет. Вы можете спросить, а зачем он тогда нужен, в чем его смысл? Как и в любой другой ветви моды, смысл тут в обозначении границ возможного, ведь только путешествуя, можно понять, как далеко вы можете зайти. Верно, что многие концепт-кары с трудом можно назвать удачными, но были и такие, которые стали настоящим допингом для всей отрасли.

  Пол Хорелл (Paul Horrell) в своей хорошей статье для журнала «Кар мэгэзин» назвал пять причин, по которым создаются концепт-кары. Первая - это продвижение итальянских домов дизайна. Хотя ниша концепт-каров не является исключительно итальянской монополией, итальянские дизайнеры действительно присутствуют там больше, чем кто-либо. Вторая причина - подготовка общественного мнения к появлению нового серийного автомобиля. Третья причина, наоборот, состоит в том, чтобы отвлечь внимание от производимых в большом количестве унылых автомобилей, которые ничего не дают имиджу компании. Изучение реакции рынка на новые дизайнерские решения и определение перспектив их использования в серийном производстве - заключительные две причины. Действительно, весьма трудно придумать концепт-кар, который не вписывается в, по крайней мере одну из этих категорий.
  Все это справедливо и для первого настоящего концепт-кара - Buick Y Job 1938 года. Разработанный Харли Эрлом из General Motors, этот автомобиль ничего не взял от своих предшественников - он был гладким, обтекаемым, аэродинамичным и невозможно элегантным.
Venus Bilo  Venus Bilo задним числом признан первым официальным концепт-каром в мире. Он появился раньше Buick V Job на пять лет, но там, где американский автомобиль сохранился до наших дней, Bilo быстро исчез без следа.
 
МоторамаОрганизуемые GM а 1950-х и 1960-х «Моторамы» были щедрыми на события праздниками автомобиля и свободы, которую он предлагает. На переднем плане Firebrd 1954 г.

Он так и остался в единственном экземпляре, поскольку его облик был слишком смел для своего времени.
  Но хотя за точку отсчета в создании концепт-каров обычно принимают Y Job, самый первый концепт-кар в мире - Venus Blo - появился на пять лет ранее. Представленный в ноябре 1933 года, он был детищем шведской компании Volvo, хотя она первоначально и отказывалась от причастности к его созданию. Он был изготовлен независимым производителем автомобильных кузовов, на шасси Volvo PV653, и только позже в Volvo признают, что автомобиль был создан, чтобы посмотреть на реакцию публики. В облике Venus Blo заметно влияние самолетов того времени, его создатели экспериментировали с использованием внутреннего пространства. Ярко-синий цвет автомобиля с бежевыми полосами акцентировал реализованную идею сменных панелей на случай аварии. При первой демонстрации Venus Blo вызвал неоднозначную реакцию.
  Но только спустя пять лет, с появлением Y Job, открылись шлюзы для целого потока концепт-каров, которые часто называли также «автомобилями мечты». Большая их часть производилась в Соединенных Штатах, и Харли Эрл из General Motors был ответственен за многих из них. Его Le Sabre, появившийся в 1951 году, был не менее потрясающим, чем его предшественник. Сделанный под впечатлением от реактивных истребителей того времени (начинался век сверхзвуковых скоростей), Le Sabre в одночасье сделал все современные ему серийные автомобили старомодными.

Превращение в наличные

  После того как феномен автомобилей мечты стал фактом, концерн General Motors «превратил его в деньги», организовав ежегодную передвижную шоу-выставку своих автомобилей «Моторама». На ней концерн мог хвастаться своими последними концепт-карами, созданными собственным центром дизайна. Шоу были полны блеска и гламура, они проводились с 1949-й по 1961 год в таких городах, как Нью-Йорк, Майами, Чикаго, Детройт, Бостон и Сан-Франциско.
  Именно на Моторамах организовывался первый показ всех поколений машин Frebrd. Каждая из них была сделана явно под впечатлением от реактивных истребителей, каждая напоминала самолет, поставленный на четыре колеса, и каждая следующая была еще более радикальной, чем предыдущая.
  За компанией General Motors, увлекающей покупателей в автомобильное безумие, должны были спешить и его главные конкуренты, если только они не хотели остаться в прошлом. В 1941 году Chrysler, уже также создававший собственные автомобили мечты, представил Thunderbolt. Само название было захватывающим - и, как и автомобили GM, этот концепт-кар сильно отличался от существовавших тогда машин.
  Дизайнером его был Алекс Тремулис (Alex Tremulis), который также проектировал такие шедевры, как Tucker Torpedo и Cord 812, оставившие в истории автомобильного дизайна яркий след. Но настоящую славу компании Chrysler, как создателю концепт-каров, принес Вирджил Экснер (Virgl Exner). В 1930-х годах он работал с Харли Эрлом в General Motors, а позже принял приглашение Chrysler управлять студией перспективного дизайна. В 1950 году появился его первый концепт-кар - довольно неуклюжий на вид ХХ-500. В 1950-х годах он, в сотрудничестве с итальянской кузовной компанией Ghia, создал серию концепт-каров. Некоторые были прекрасны, некоторые казались нелепыми, но у них всех было одно общее качество: они нащупывали границы допустимого для автомобильного рынка.
Firebird Harley Earl Харли Эрла называют отцом концепт-каров. Здесь он позирует с тремя своими самыми знаменитыми творениями: машинами «Firebrd» первого, второго и третьего поколения.

Европейские концепт-кары

  В то время как в Америке «Большая тройка» (Chrysler, General Motors и Ford) вовсю злоупотребляла презентациями «ого-го-мобилей мечты», в Европе все было иначе. Хотя сразу после Второй мировой войны в Европе начали проводиться автосалоны, европейские концепт-кары появились только в 1950-х. Первым значимым из них был созданный Bertone «ВАТ 5» - первенец из трех, разработанных, чтобы исследовать аэродинамику. ВАТ - это сокращение от Berlna Aerodynamca Technca, обтекаемый, закрытый туристический автомобиль. За «ВАТ 5» 1953 года последовали «ВАТ 7» 1954-го и «ВАТ 9» 1955 годов. Все три автомобиля основывались на механике Alfa Romeo, все три сохранились до наших дней, и их значение для автомобильного мира остается огромным.
  В 1950-х годах в Европе создавались самые разные концепт-кары; однако если автомобили, демонстрировавшиеся на американских автомобильных выставках, можно было назвать «маниловскими», далекими от действительности, то европейские автомобили, как правило, служили основой для конкретных исследований. Это особенно верно для итальянцев, у которых уже была сильная традиция кузовостроения. Fat и Alfa Romeo занимались тестированием аэродинамики и газотурбинных двигателей, на Ghia, которая будет позже проглочена Fordom, изготавливали многие из концепт-каров Chryslera.
  В 1950-х годах большинство оригинальных концепт-каров имело американское гражданство, но в 1960 году Pininfarina создал «X», автомобиль, четыре колеса которого располагались ромбом, сзади имелся громадный «плавник» - автомобиль, который перечеркнул все правила компоновки транспортного средства и его аэродинамики. Этот автомобиль был произведением чистого искусства, концепт-каром, в значительной степени чуждым европейским автомобилестроителям и кузовщикам того времени. К середине 1960-х, однако, Bertone, Pininfarina и Ghia делали концепты, имеющие собственное лицо и которые обычно были - но не обязательно - основаны на европейской механике.
Ко второй половине 1960-х годов появляются нафаршированные и быстрые итальянские концепт-кары, но в других европейских странах таких почти не создавали.
  Так продолжалось и большую часть 1970-х, несмотря на появление в начале этого десятилетия «безопасных автомобилей». Концепт-кары с огромными бамперами, с высоким сопротивлением удару при столкновении и чрезвычайно дополненными внутренними элементами безопасности, заполнили европейские автосалоны. Проблема была в том, что они все без исключения были уродливы, обладали ужасной динамикой, были дороги в производстве и потребляли много топлива.
  К середине 1970-х «безопасные автомобили» сохранились лишь в дурных воспоминаниях, распространение получили автомобили куда лучшего дизайна, хотя и более безопасные, чем их предшественники. Многие из создаваемых концепт-каров были, как и раньше, «бескомпромиссными суперкарами», но такие машины, как Citroen Camargue и NSU Trapeze, несли стиль в сектор массовых автомобилей, внедряя там двух- или трехдверные кузова с пространственной рамой и панелями обшивки. Camargue был сделан на основе Citroen GS, Trapeze использовал платформу NSU R08O. Конечно, Trapeze, с его безмуфтовой ручной коробкой передач, роторно-поршневым двигателем и обтекаемым кузовом с пространственной рамой (все в базовой конфигурации), едва ли можно отнести к ширпотребу
  1970-е годы также обозначили смену лидеров. В Соединенных Штатах после гедонизма 1950 - 1960-х, наступило затишье, наиболее важные концепт-кары теперь производились Европе. В 1973 году Ford купил известнейшую студию дизайна Ghia, и создаваемые им после этого события автомобили по происхождению стали европейскими, несмотря на то, что являлись американской собственностью. Другие европейские кузовщики (почти исключительно итальянские), такие как Bertone, Zagato и Pininfarina, продолжали заниматься тюнингом серийных автомобилей и дизайном (и разработка и производство) на заказ. Хотя многие из их концептов были определенно экспериментальными и имидживыми, некоторые из них рекламировались как готовые к серийному выпуску автомобили, в надежде на то, что один из главных автоконцернов захочет начать их производство.
 
Oldsmobile golden rocketOldsmoble Golden Rocket 1956 г. выпуска имел много больше, чем только эффектную внешность. При открытии дверей крыша автоматически поднималась, облегчая посадку и высадку.

 
Маленький - значит красивый
  Конец 1970-х годов отмечен важной деталью: получили распространение компактные концепт-кары. Серийные микроавтомобили были очень популярны в 1950-х годах, можно сказать, что на это время пришелся стремительный рост их рынка. Но концепт-кары, в большинстве своем, прежде замешивались на роскоши и рабочих характеристиках или изучали возможность использования в серийном производстве новых форм. В 70-х начало набирать обороты экологическое движение, а это подвигло автомобилыциков к созданию концепт-каров, которые могли бы продемонстрировать наличие у них социальной совести.
   Fiat, и ранее славившийся своими компактными автомобилями, показал в 1978 году электромобиль Ecos. Pininfarina, превратив Peugeot 104 в легкую, дешевую «баркетту» (с кузовом родстером) под названием Peugette, продемонстрировала, что приятное вождение не обязательно подразумевает тяжеловесный автомобиль с кучей оборудования. Присоединился к ним даже Porsche со своим автомобилем «Long-Life 1975», который по замыслу не надо было бы обновлять и пересматривать на заводах каждый год.
  Но основные течения не исчерпывались тем, чтобы все сократить до минимума. Все еще было достаточно много новаторских концептов, с двигателями будущего, обещающими волнение и удовольствие от вождения, не говоря уже о новаторских технологиях. Mercedes произвел серию суперкаров С-111, с различными типами двигателей, включая роторно-поршневые и дизельные. Хотя эксперименты с различными роторно-поршневыми двигателями в конечном счете окончились ничем, даже отрицательный результат принес большую пользу: по таким типам автомобилей оценивали, какая из технологий имеет перспективы, а какая - нет.

Аэродинамика

  1970-е годы были также десятилетием, которое сосредоточилось на новшествах в области аэродинамики. Хотя машины обтекаемой формы были известны и за несколько десятилетий до этого, но прежде автомобили с очень низким коэффициентом аэродинамического сопротивления были совершенно непрактичны, как правило одноместными, с положением водителя «полулежа». Появление новых материалов, более компактных аккумуляторов и трансмиссий, теперь позволили создавать такие автомобили, как Pininfarina CNR - обтекаемые, но способные перевозить несколько человек и багаж. Но для серийного производства они еще не годились. Это пришло позже.
 
1986 IAD Alien  Alien- разработка International Automotive Design - не был похож ни на что из созданного прежде. Энтузиасты надеялись, что он пойдет в производство (он заслуживал этого), но компания не выжила.
 
  В 1980-х и 1990-х годах совершенно непрактичные концепт-кары все еще продолжали создаваться и демонстрироваться, хотя общество уже было не таким, как прежде. Автомобиль все еще представлял из себя «свободу на колесах», но важным фактором сделалась и социальная ответственность, набрали темп экологические движения и борьба за безопасность на дорогах. Все больше и больше появлялось концепт-каров, в основу которых были положены принципы безопасности и щадящего отношения к окружающей среде. Это мода началось в 1970-е годы, но именно в 1980-е такие термины, как «экономичные» или «безвредные» вошли в основной лексикон.
  Появление альтернативных двигателей и новых легких материалов далее смогло еще улучшить ситуацию, 1980-ые показали, что искренне желаемые автомобили могут также быть доступными и практичными. В 1981 году Mercedes создал Auto 2000, а в 1984 году Citroen свой Есо 2000 - практичные семейные автомобили, со скромным расходом топлива и невиданными системами безопасности, которые позже стали общепринятыми.
  Показ концепт-каров, которые напоминали бы модели серийного производства, был все еще редок в 1980-е годы, но более распространен, чем прежде. Ранее это было заповедником суперавтомобилей, которые собирали вручную в штучных количествах. Но в начале 1980-х были представлены такие автомобили, как Peugeot VERA и Volvo VCC, которые позже появились в торговых залах как машины 309 и 700 серий, соответственно.
  Были и другие проекты, серийное производство которых предсказывалось, но которые никогда его не дождались- Italdesign, Maya можно считать классическим примером этого. Со среднерасположенным 3-х литровым двигателем V6, скорее спорткар чем суперкар, он имел все необходимое чтобы после дебюта в 1984 году появиться в шоу-румах, но Ford струсил и закрыл проект.

Японские концепт-кары

  Возможно, самой существенной новостью 1980-х стало массовое появление японских концепт-каров. Хотя Мазда, Тойота и Ниссан производили концепты уже в 1960-х, их не показали ни в Европе, ни в Соединенных Штатах, а автомобильная промышленность
  Японии не являлась силой, с которой кто-то считался. Но к 1980-м годам все изменилось. Продажи японских автомобилей в мире не просто выросли, а взлетели. Компании стали более богатыми и были более приспособлены вложить капитал в автомобили мечты.
  В начале 1980-х многие из главных японских компаний начали строить футуристические концепт-кары, и разными способами догнали американцев и европейцев. Хотя дизайн (и названия) часто уезжал много, чтобы быть желательным, техника и техника в пределах этих автомобилей углубляли игру быстро. Поскольку японские компании развивали электронику к сути, где чрезвычайно сложное оборудование могло надежно быть установлено в автомобилях, концепт-кары внезапно прыгнули вперед. Впервые было возможно соответствовать дисплеям на жидких кристаллах и управляемым компьютером устройствам в автомобилях.
Rinspeecl X-Dream  Доказывание, что, даже когда небо - предел, все еще возможно пойти вне, Rinspeecl X-Dream не имела никакого смысла вообще, с его водным скутером, мотоциклом и аппаратом для изучения подводного мира.

Дешевые технологии

  1990-е годы принесли снижение технологических затрат. Автомобили могли теперь предложить гораздо больше, чем просто «гарантированную надежность»; даже самый обычный серийный автомобиль теперь имел бортовой компьютер. Концепт-кары становились все более и более сложными, менялись используемые в них материалы. Благодаря повышению своей надежности появилась возможность внедрения «управления автомобилем по проводам», что благодаря исключению механических связей повышало и безопасность, и эффективность компоновки внутренних частей.
  Итак, концепт-кар определенно прижился.
  За более чем 70 лет со времени появления первого концепт-кара многое, конечно, изменилось. Прежде Volvo даже не признавалась, что участвует в проекте первого концепт-кара, а сам проект крутился лишь вокруг внешнего дизайна да не самой радикальной альтернативной компоновки. Теперь мы часто видим концепт-кары с альтернативными источниками питания, новой формой кузова, инновационной трансмиссией и невообразимым количеством устанавливаемого оборудования. Этот список можно продолжать долго.